Coronavirus e global value chain. L’epidemia si muove lungo le catene del valore

Articolo
Michele Masulli

Le global value chain sono il simbolo e lo strumento principale dell’integrazione industriale ed economica mondiale. Già messe a dura prova dalla guerra tariffaria scatenata dal presidente americano Donald Trump, oggi hanno un nuovo nemico. Il Covid-19 rappresenta un cigno nero sulla strada dell’economia globale. Tanto più che il virus ha scelto di attaccare in primis la Cina, l’hub manifatturiero più rilevante al mondo, fucina di beni intermedi che, attraverso le catene globali del valore, vengono impiegati nelle industrie di innumerevoli Paesi.

Il gigante asiatico non è solo un imponente produttore di beni di consumo (costituisce il 28% dell’output manifatturiero globale) ma risponde per il 20% dell’export globale di beni intermedi per il settore manifatturiero. Ne è una testimonianza la decisione assunta dalla Honda: ”Honda Motor Co. will reduce vehicle output at two of its domestic plants in Saitama Prefecture for a week or so in March due to concerns about parts supply from China where a new coronavirus outbreak continues to disrupt economic activities”. La produzione di veicoli nell’impianto giapponese di Saitama sarà fortemente ridotta a causa dell’interruzione delle attività economiche in Cina.

Il Purchasing managers index (Pmi), molto utilizzato nell’analisi del settore manifatturiero, ha segnato per la Cina un calo di 22 punti nel solo mese di febbraio. Secondo le stime Unctad, questo dato si riflette in una riduzione della fornitura di beni intermedi all’estero di 2 punti percentuali su base annuale. Cosa provoca questa diminuzione dell’export cinese? Sempre la Conferenza delle Nazioni Unite sul commercio e lo sviluppo ne valuta le conseguenze per settori industriali e per Paesi, muovendosi lungo le catene del valore.

L’area più colpita sarebbe l’Unione europea, per 15,6 miliardi di dollari, attraverso la meccanica, l’automotive e il comparto chimico. La filiera dell’automotive svolge un ruolo centrale, considerate sia la rilevanza che la penetrazione globale. In questo settore, l’industria cinese ha raggiunto, oggi, livelli di produzione inferiori al 50% rispetto alla situazione pre-virus.

Sul fronte europeo segnaliamo, ad esempio, che la joint venture di Volkswagen AG con China FAW Group Co. ha ripreso la produzione la settimana scorsa in quattro stabilimenti, ma non sarà a pieno regime fino a maggio. Si consideri anche che Fiat Chrysler Automobiles NV ha dichiarato, già il 14 febbraio, che sta temporaneamente arrestando la produzione in una fabbrica di automobili in Serbia perché non è in grado di ottenere le componenti necessarie dalla Cina.

Tra le zone maggiormente segnate dagli effetti del coronavirus attraverso le catene del valore, ci sono poi gli Stati Uniti che, con 5,8 miliardi dollari, subiscono i colpi più duri lungo le catene del valore della produzione di strumenti di precisione, macchinari e autoveicoli. Subito dopo troviamo il Giappone, colpito per 5,2 miliardi, poiché legato alla Cina in particolare dalla fornitura di beni intermedi per la produzione di macchinari e autoveicoli.

La dinamica di diffusione dell’instabilità economica attraverso le cosiddette value chain è simile a quella registrata in corrispondenza di altri recenti eventi. Si pensi all’epidemia di Sars del 2003 o al disastro nucleare di Fukushima nel 2011. Tuttavia, l’effetto oggi è molto più elevato: nel frattempo l’integrazione della Cina nel cuore dell’economia globale si è consolidata e le global value chain sono andate sempre più articolandosi, diventando una caratteristica fondamentale, in particolare per le imprese di maggiori dimensioni. Secondo uno studio condotto da Dun & Bradstreet, delle mille imprese della classica Fortune 1000, ben 938 hanno un fornitore “tier 1” o “tier 2” coinvolto dal virus.

In conclusione, è comprensibile che gli effetti economici di un rallentamento dell’economia cinese non si trasmettano solo attraverso le global value chain ma siano di portata sistemica. Si pensi, ad esempio, al calo marcato del prezzo del petrolio dovuto alla riduzione della domanda cinese. Secondo stime prudenziali di Reuters, si attende che la crescita cinese si fermi al 4,5% nel primo quarto del 2020, il tasso più basso dalla crisi del 2008: un rallentamento che potrebbe costare 1,1 trillioni di dollari all’economia globale.

Ricopre attualmente il ruolo di Direttore dell’area Energia presso l’Istituto per la Competitività (I-Com), dove è stato Research Fellow a partire dal 2017. Laureato in Economia e politica economica presso l’Alma Mater Studiorum – Università di Bologna, successivamente ha conseguito un master in “Export management e sviluppo di progetti internazionali” presso la Business School del Sole24Ore. Attualmente è dottorando di Economia applicata presso il Dipartimento di Economia dell'Università degli Studi di Roma Tre. Si occupa principalmente di scenari energetici e politiche di sviluppo sostenibile, oltre che di politiche industriali e internazionalizzazione di impresa.

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