Non è ancora chiaro quando nascerà la nuova Alitalia. Grazie ai 500 milioni di euro previsti dall’articolo 79 del decreto Cura Italia, infatti, dovrebbe costituirsi una nuova società controllata dal ministero dell’Economia e delle Finanze. La volontà del governo è di stanziare per la nuova compagnia un capitale iniziale non inferiore ai tre miliardi. Tuttavia, la Commissione europea sta investigando sulla questione, dal momento che non è ancora chiaro se a suo giudizio il governo stia garantendo o meno una discontinuità economico-aziendale rispetto alle gestioni precedenti. Da parte sua, il ministro dello Sviluppo economico, Stefano Patuanelli, nel corso dell’audizione alla Camera dello scorso 23 aprile, ha dichiarato che l’idea è quella di “dotare la compagnia di un vero piano di rilancio sul mercato del trasporto aereo. I livelli occupazionali saranno tutelati al massimo, compatibilmente, oggi, con le attuali condizioni delle compagnie“. E ha poi riconosciuto che difficilmente non ci saranno esuberi.
In tal senso occorre ricordare che, al momento, circa 6.800 dipendenti (su un totale di 11.600) sono in cassa integrazione fino al 31 ottobre, con le negoziazioni con i sindacati che sono ancora aperte. Ancora, Patuanelli ha reso noto che, a causa dell’emergenza coronavirus, il giro d’affari di Alitalia è diminuito dell’87,5%. Per fare un confronto, British Airways ha subito un calo del 94,1% mentre Air France e Klm hanno registrato rispettivamente una contrazione pari al 97,5 e al 92,2%. Il crollo fisiologico di Alitalia è giunto dopo che quest’ultima aveva chiuso il 2019 in crescita sia dal punto di vista dei ricavi per il traffico passeggeri (+1,7%) sia per quanto riguarda quelli di lungo raggio (+4,7%).
Secondo quanto riportato dal Sole 24 Ore, la nuova flotta dovrebbe essere di 92 aerei – attualmente ce ne sono 113 (ma da più di un anno erano operativi meno di 100) – di cui 20 di lungo raggio, anche se il piano di Patuanelli è quello di portare la quota di questi ultimi fino al 30%, in modo da recuperare la competitività che l’azienda ha progressivamente perso negli anni. Ciò è accaduto anche se nel 2019 il settore intercontinentale della compagnia ha registrato una crescita di fatturato del 5,3% sul 2018 e del 14,7% rispetto al 2017. A questo proposito, è interessante notare quanto scritto dal Sole 24 Ore lo scorso 7 gennaio: “Il valore dei costi è uguale […] ma il problema è che Alitalia non riesce a catturare ricavi più alti a causa del segmento medio volato – cioè la lunghezza media del volo – nettamente inferiore rispetto ai competitor che effettuano voli molto più lunghi“.
I problemi ben noti di Alitalia non sono terminati nemmeno con l’ultimo salvataggio pubblico. Peraltro, in seguito alla scadenza degli accordi con Delta Airlines risalente allo scorso 21 maggio, il governo sta valutando un accordo commerciale che vedrebbe coinvolta Lufthansa mentre Delta non dovrebbe più vendere biglietti di Alitalia sul mercato americano per voli verso l’Italia, né saranno venduti biglietti per voli fatti dalla stessa Delta sul mercato americano in prosecuzione rispetto ai voli di Alitalia dal nostro Paese agli Stati Uniti. Tornando a Lufthansa, quest’ultima ha negoziato con il governo tedesco aiuti pubblici e prestiti garantiti per 9 miliardi di euro, in cambio di un ingresso nel capitale dello Stato e di concessioni ai concorrenti. Secondo quanto riportato dall’agenzia AGI diretta da Mario Sechi, la compagnia, che nel primo trimestre dell’anno ha subito una perdita netta di 2,1 miliardi di euro, nel 2021 prevede di mantenere a terra 300 velivoli, per poi scendere a 200 nel 2022. Inoltre, non bisogna dimenticare che già nel passato recente lo Stato italiano aveva provato a fare in modo che Lufthansa acquisisse Alitalia, senza però trovare un accordo con gli stakeholder principali, in primis il governo, la cui instabilità non ha aiutato la compagnia tedesca.
Inoltre, non è ancora chiaro quanto Alitalia possa essere appetibile sotto il profilo economico. Non a caso, negli ultimi 45 giorni i governi che si sono succeduti hanno stanziato 9,2 miliardi di euro. Ciò si è reso necessario per via delle difficoltà economiche riscontrate dalla compagnia nel corso degli anni. Da uno studio condotto da Mediobanca su un periodo storico che va dal 1974 al 2007, emerge che la compagnia di bandiera pubblica abbia accumulato perdite pari a 4,4 miliardi di euro a valori correnti mentre nel medesimo arco temporale lo Stato abbia speso poco meno di 5,4 miliardi. Dal 1996, anno della prima perdita significativa (625 milioni), il saldo negativo è stato di 3,9 miliardi (di cui 907 milioni solo nel 2001). In 20 dei 34 anni esaminati Alitalia ha chiuso in deficit, per un totale di 5,1 miliardi. Ancora, dal 1989, in 15 anni su 19 è stata registrata una perdita netta. Tornando ai soldi pubblici spesi, fino al 2014 si contano 7 miliardi e 620 milioni, a cui vanno aggiunti l’ulteriore versamento di 75 milioni di Poste Italiane per l’operazione Etihad e i soldi prestati dal governo Gentiloni e dal governo Conte II, che lo scorso dicembre ha approvato un decreto che prevedeva un finanziamento da 400 milioni per fare in modo che la società venisse ceduta entro il 31 maggio 2020. Così non è stato, anche a causa del fallimento dell’operazione che avrebbe dovuto coinvolgere Delta Airlines, Ferrovie dello Stato e Atlantia.
Nonostante la crisi sia diventata sempre più profonda con il passare degli anni, bisogna ricordare che Alitalia riveste ancora un ruolo non secondario nell’ambito dell’aviazione italiana. Analizzando i dati di traffico dell’ENAC (Ente Nazionale per l’Aviazione Civile) del 2018, emerge che i vettori di Alitalia sono al primo posto per il traffico nazionale e al terzo per quello internazionale. Ancora, considerando i dati forniti da Assaeroporti relativi al 2019, Alitalia è risultata al secondo posto per volume di traffico complessivo nel Paese. Si comprende dunque come la compagnia abbia ancora un peso notevole all’interno del mercato nostrano. Tuttavia, si conosce ancora molto poco del suo futuro, così come del piano industriale e dei negoziati futuri con Lufthansa. Infatti, come sottolineato in precedenza, gli aiuti forniti alla compagnia di bandiera potrebbero aver violato le norme europee sugli aiuti di Stato che, nonostante siano state notevolmente allentate a causa della pandemia, non hanno cessato di esistere completamente. Non a caso, il direttore generale di Ryanair, Michael O’Leary, ha fatto sapere a POLITICO che la sua compagnia ha sollevato la questione proprio con la Commissione europea, ma potrebbero servire diversi anni prima di arrivare ad una conclusione. Non solo, perché Il Sole 24 Ore ha riportato alcune indiscrezioni secondo cui Bruxelles è intenzionata a bocciare il piano del governo, motivo per cui la questione Alitalia potrebbe andare avanti ancora per moltissimo tempo.
