Il percorso europeo di decarbonizzazione implica un impegno considerevole nello sviluppo di forme alternative di mobilità. Il settore dei trasporti appare come quello meno in linea con il sentiero di conseguimento dello zero netto al 2050.
LE EMISSIONI INQUINANTI
A guardare i dati delle emissioni degli ultimi decenni emerge come, tra il 1990 e il 2010, nell’Ue-28 solo il comparto dei trasporti abbia aumentato le tonnellate di CO2 emesse in atmosfera (Fig. 1). Al contrario, il comparto power e l’industria hanno registrato una loro contrazione significativa. Pertanto, oggi i trasporti sono il secondo settore per emissioni nell’Unione europea, a non grande distanza dalla produzione termoelettrica. Nel complesso, rappresentano circa un quarto delle emissioni di gas serra e costituiscono la principale fonte di inquinamento dell’aria nelle aree urbane.
Emissioni di CO2 per settore (Mt CO2, UE-28)
Fonte: IEA
Dopo la crisi del 2009-2012 e a eccezione dell’emergenza Covid-19, la domanda di mobilità è cresciuta sia per i passeggeri sia per le merci. Non è cambiata negli anni la divisione modale del trasporto di persone: i veicoli rappresentano più dell’80% del totale. In generale, alla mobilità su strada si deve il 70% delle emissioni inquinanti del settore. Ad ampia distanza, con percentuali inferiori al 15%, seguono il trasporto aereo e marittimo, mentre le ferrovie presentano una quota residuale.
I TREND DEL SETTORE
D’altronde, il parco circolante continua a sperimentare una tendenza di crescita. Secondo i dati dell’Acea, l’associazione europea dell’industria dell’auto, nel 2020 la flotta di veicoli ha segnato un incremento dell’1,2% su base annuale (+0,4% per l’Italia), trainato dall’Est Europa, per un totale di 246 milioni di automobili oggi su strada. Sono quasi 30 milioni, invece, i veicoli commerciali leggeri in circolazione, per i quali l’Italia rappresenta il secondo Paese in Europa con 4,3 milioni di unità, dopo la Francia (5,9 milioni). Il nostro Paese è secondo, dopo la Polonia, per numero di bus, con quasi 100.000 unità su 684.000. Inoltre, presenta altresì un tasso di motorizzazione (666 automobili ogni 1.000 abitanti) che lo fa posizionare secondo nell’Unione europea dopo il Lussemburgo (696 automobili).
I volumi, la longevità e la densità del parco circolante evidenziano la necessità di un passaggio a forme di alimentazione alternative, al fine di raggiungere i target Ue di decarbonizzazione. Nonostante la decisa crescita nelle vendite degli ultimi anni, le automobili ad alimentazione alternativa costituiscono il 5,3% della flotta europea. Le macchine elettriche a batterie e le ibride plug-in rappresentano solo lo 0,5% e lo 0,6% del totale, mentre l’1,2% sono le ibride elettriche. L’alimentazione diesel domina sia il segmento dei veicoli commerciali (91,2%) sia quello dei camion (96,3%). Se si concentra l’attenzione sulle automobili, si evidenzia come l’Italia mostri una quota più ridotta della media europea di auto a benzina (45,5% vs 51,7%) e leggermente più elevata di auto a diesel. Al contrario, le auto elettriche a batteria rappresentano solo lo 0,1% delle auto italiane (0,5% è il dato medio Ue). Ben più elevata è l’incidenza di veicoli a metano (2,5%) e a gpl (6,7%), peculiarità italiana e polacca (Fig. 2).
Autoveicoli per alimentazione (%, 2020)
Fonte: ACEA
LO SVILUPPO DELLE INFRASTRUTTURE DI RIFORNIMENTO E RICARICA
Nell’ambito del Pacchetto Fit for 55, la Commissione ha avanzato la proposta di un regolamento sostitutivo della direttiva DAFI (Deployment of Alternative Fuels Infrastructure), che stabilisce una serie di obiettivi nazionali obbligatori per lo sviluppo delle infrastrutture per combustibili alternativi nell’Ue per veicoli stradali, navi e aeromobili stazionari. Per l’infrastruttura di ricarica elettrica disponibile al pubblico per veicoli stradali leggeri, la proposta di regolamento stabilisce obiettivi obbligatori basati sulla flotta nazionale (ad esempio, per ogni veicolo elettrico leggero a batteria dovrebbe essere fornita una potenza totale di almeno 1 kilowatt (kW) attraverso stazioni di ricarica accessibili e, per ogni veicolo leggero ibrido plug-in, una potenza totale di almeno 0,66 kW).
Vengono previsti altresì obiettivi basati sulla distanza per i veicoli stradali leggeri e pesanti sulla rete TEN-T (ad esempio, stazioni di ricarica accessibili al pubblico dedicate ai veicoli leggeri dovrebbero essere installate in ciascun senso di marcia con una distanza massima di 60 km tra loro). Si contemplano anche disposizioni per garantire la facilità d’uso dell’infrastruttura di ricarica (ad esempio opzioni di pagamento, trasparenza dei prezzi e informazione ai consumatori, pratiche non discriminatorie, ricarica intelligente). A riguardo dell’alimentazione a idrogeno, dovrebbero essere installate stazioni di rifornimento accessibili al pubblico con una distanza massima di 150 km tra loro lungo la rete TEN-T e almeno una dovrebbe essere disponibile in ogni nodo urbano. La proposta della Commissione contiene inoltre disposizioni che consentono agli Stati membri di garantire una copertura minima dei punti di rifornimento accessibili al pubblico per il gas naturale liquefatto dedicati ai veicoli pesanti sulla rete TEN-T.
GLI STANDARD DELLE PRESTAZIONI EMISSIVE
Allo stesso tempo, la Commissione ha presentato una proposta di revisione del regolamento che fissa standard di prestazione in materia di emissioni di CO2 per le autovetture e i veicoli commerciali leggeri. Nel 2020, le emissioni medie delle nuove autovetture immatricolate nell’Unione (più Islanda, Norvegia e Regno Unito) sono state di 107,8 grammi di CO2 per chilometro. Si tratta di 14,5 grammi (il 12%) in meno rispetto al 2019 e della prima riduzione a partire dal 2016. Rispetto agli obiettivi di emissione di CO2 applicabili nel 2021, basati sul regolamento europeo numero 631 del 2019, le emissioni delle autovetture nuove immatricolate nell’Ue dovrebbero essere inferiori del 55% e quelle dei nuovi furgoni dovrebbero essere inferiori del 50%. Entro il 2035 le emissioni di CO2 di entrambe le categorie dovrebbero essere ridotte del 100%. Ovvero, tutti i nuovi veicoli avrebbero emissioni zero.
Sia a riguardo del regolamento sullo sviluppo delle infrastrutture di rifornimento e ricarica sia in merito al regolamento sugli standard di prestazioni emissive per gli autoveicoli, in sede parlamentare i rapporteur hanno avanzato proposte di modifica volte a rendere più sfidanti i target previsti.
