L’insufficiente apprezzamento dei consumatori per le autovetture a zero e a basse emissioni (elettriche, ibride plug-in) ha costretto la Commissione europea a intervenire con un emendamento già approvato dal Parlamento e ora in attesa del passaggio in Consiglio. L’impegno alla modifica era già stato inserito dalla Commissione nel Piano d’Azione dello scorso marzo.
L’EMENDAMENTO ALLA NORMATIVA EUROPEA
Il regolamento 2023/851 prevede che le emissioni medie annue di CO2 a livello di flotta europea delle nuove autovetture e dei nuovi veicoli commerciali leggeri (i furgoni) siano ridotte a intervalli di cinque anni: nel 2025, per il periodo 2025-2029, inizia ad essere applicato ogni anno un obiettivo di riduzione del 15% delle emissioni di CO2 rispetto ai valori del 2021. Le riduzioni delle emissioni dovrebbero poi aumentare: del 55% nel 2030 e del 100% nel 2035, ponendo il limite ultimo per le vendite di auto a combustione interna (ICE). Ogni anno vengono stabilite le emissioni medie di CO2 e l’obiettivo specifico di emissioni di CO2 per ciascun produttore, sulla base dell’obiettivo per l’intera flotta dell’UE. I limiti alle emissioni di CO2 per il periodo 2025-2029, previsti dalle disposizioni del regolamento 2019/631 successivamente modificato dal 2023/851, sono stati posti a 93,6 grammi per chilometro di CO2 per le autovetture: il limite segna un obiettivo molto più sfidante rispetto ai 115,1 g/km imposti per il 2020-2024. Le limitazioni coinvolgono anche il segmento dei veicoli commerciali leggeri (per cui è in vigore il nuovo limite dei 153,9 grammi/km di CO2).
Secondo le sanzioni previste dal regolamento, le case automobilistiche che avessero superato la soglia di emissioni avrebbero dovuto pagare un’indennità pari a 95 euro per ogni grammo di CO2 per chilometro emesso oltre il limite e per ogni veicolo venduto non conforme. Le sanzioni avrebbero avuto quindi un peso calcolato in 15 miliardi di euro per il settore.
L’emendamento introduce maggior flessibilità per il conseguimento degli obiettivi: i costruttori potranno rispettare gli obblighi calcolando la media delle loro prestazioni nel triennio 2025-2027 e non nei singoli anni.
Visti gli stringenti limiti imposti, l’emendamento all’attuale regolamento sulle emissioni darebbe quindi ai costruttori un più ampio margine per rispettare gli obiettivi senza incorrere nelle sanzioni. Nel 2023 la percentuale di autovetture vendute con emissioni al di sotto della soglia dei 95 g/km di CO2 era del 23%: una quota in ascesa rispetto agli anni precedenti, ma ancora troppo bassa per evitare alle case costruttrici di incorrere nelle salate sanzioni.
LE EMISSIONI DEL SETTORE AUTOMOTIVE
Al momento il settore automotive ha in mano un cubo di Rubik: una situazione complessa, in cui ogni cambio di posizione sposta gli equilibri e fa prevalere, su ogni fronte, un colore diverso senza che la soluzione sembri più vicina.
Costruttori e stakeholders del settore devono affrontare simultaneamente una crisi di proporzioni strutturali, la necessità di decarbonizzare la flotta e l’intraprendente espansione commerciale cinese, garantendo al contempo utili e posti di lavoro, e il tutto considerando le multe salatissime e gli stringenti vincoli posti a livello sovranazionale dall’Unione europea.
L’industria automobilistica ha un’importanza cardinale per l’economia europea, contribuendo per il 7% al PIL dell’UE e fornendo occupazione in tutte le fasi della filiera a circa 13 milioni di cittadini. D’altro canto, però, il settore dei trasporti è responsabile di circa un quarto delle emissioni totali di gas serra in Europa (Figura 1), e il trasporto stradale contribuisce al 71% di questa quota, con emissioni storicamente elevate (Figura 2).
Figura 1: Emissioni UE per settore, 2023
Figura 2: Emissioni di gas a effetto serra dal trasporto stradale nell’Unione Europea (UE-27) in milioni di tonnellate di CO2 equivalente per metro cubo
LA SITUAZIONE DEL PARCO AUTO E LE NUOVE IMMATRICOLAZIONI
L’enigma della transizione per il settore automotive si impernia sulla necessità che essa sia sostenibile sì dal punto di vista ambientale, ma anche economico e sociale: i regolamenti europei, per quanto fondamentali nel disegnare una rotta verso l’obiettivo emissioni nette zero, gravano su un mercato che fatica a tenere il passo con i target. La penetrazione delle Battery Electric Vechicles (BEV), sebbene segni numeri positivi, è ancora lontana dal costituire una solida base per la decarbonizzazione strutturale del parco auto.
Secondo dati ACEA (European Automobile Manufacturers’ Association), nel primo trimestre 2025 le immatricolazioni di nuove autovetture nell’UE sono diminuite dell’1,9% rispetto allo stesso periodo del 2024, a conferma del fatto che il contesto economico globale rimane particolarmente difficile e imprevedibile per i produttori di auto e che la struttura industriale è in bilico tra le richieste del legislatore europeo e una domanda di elettriche che ancora non fa la differenza. Le immatricolazioni europee per fonte di alimentazione (Figura 3) vedono al primo posto le ibride (HEV), la cui quota di mercato nel primo trimestre 2025 occupa il 35,5% del totale e conferma le scelte dei consumatori UE; seguono le alimentazioni tradizionali a benzina (28,7%), mentre la quota delle auto elettriche a batteria (BEV) sul totale delle immatricolazioni si è attestata al 15,2%, ancora lontana dal livello previsto. La quota delle BEV sul totale del parco circolante UE nel 2023 si attestava infatti all’1,7%.
Figura 3: Immatricolazioni di auto nuove nell’UE per fonte di alimentazione (gennaio-marzo 2025)
CONCLUSIONI
L’industria automobilistica dell’UE necessita di un approccio che affronti i molteplici piani della transizione senza mettere in ulteriore crisi il settore: la minaccia di sanzioni potrebbe essere controproducente per l’industria, che dovrebbe affrontare i costi sproporzionati del rischio di non conformità con gli obiettivi di emissioni, con ripercussioni pesanti sui bilanci e, di conseguenza, mettendo a repentaglio fabbriche e posti di lavoro.
Se la copiosa offerta di mercato, forzata dai regolamenti, non è accolta da un’adeguata e genuina domanda da parte dei consumatori, il circolo virtuoso verso la decarbonizzazione rischia di diventare un vortice pericoloso. In questo contesto, l’emendamento consente ai produttori un po’ di respiro, ma per il settore, il quadro regolamentario attuale rimane disallineato rispetto alle realtà del mercato.
