La decarbonizzazione dei trasporti è diventata negli ultimi anni un obiettivo prioritario nella programmazione europea. L’ambito della mobilità costituisce il 5% del Prodotto interno lordo dell’Unione, impiega direttamente oltre 10 milioni di lavoratori ed è responsabile di circa il 25% delle emissioni di gas a effetto serra (GHG) dell’Ue. Il raggiungimento degli ambiziosi target imposti dal Green Deal, che si propone di ridurre queste ultime di almeno il 55% entro il 2030, passa necessariamente anche attraverso azioni concrete che diminuiscano l’impatto ambientale di questo settore.
LE PRINCIPALI INIZIATIVE EUROPEE
L’articolo 191 del Trattato sul funzionamento dell’Unione europea inserisce la salvaguardia e il miglioramento della qualità dell’ambiente tra i principali obiettivi dell’Ue. In forza di questo principio, nel corso degli anni l’Unione ha adottato numerose misure per ridurre l’impatto sull’ecosistema delle attività umane e contrastare i cambiamenti climatici. Per abbattere la quota di emissioni dei trasporti del 90% entro il 2050 l’ultima arma adottata dalla Commissione europea è la “Sustainable and Smart Mobility Strategy”, che definisce una roadmap di obiettivi da raggiungere nei prossimi decenni.
La strategia sottesa al raggiungimento di questi obiettivi ruota intorno a tre gambe principali: in primis si intende rendere maggiormente sostenibili tutte le modalità di trasporto. In secondo luogo, ci si propone di rendere ampiamente disponibili le alternative sostenibili in un sistema multimodale e, infine, si ritiene di dover adottare i giusti incentivi per poter guidare la transizione. Questi tre pilastri implicano il ricorso a un’ampia gamma di politiche: da quelle volte a contrarre in misura significativa l’attuale dipendenza dai combustibili fossili (ad esempio, sostituendo i parchi veicoli con mezzi a zero emissioni e promuovendo l’uso di carburanti rinnovabili) alla promozione di modalità di trasporto più sostenibili (ad esempio, aumentando il numero di passeggeri che viaggiano su rotaia e i pendolari che utilizzano i mezzi pubblici e spostando le merci dalla gomma al ferro e all’acqua a corto raggio) all’internalizzazione dei costi esterni, applicando i principi “chi inquina paga” e “chi utilizza paga” attraverso la fissazione del prezzo del carbonio e i meccanismi di tariffazione delle infrastrutture.
LA PIANIFICAZIONE ITALIANA
Nel nostro Paese le emissioni di gas a effetto serra (GHG) derivanti dal settore dei trasporti rappresentano il 24,5% del totale. Per ridurne l’impatto sono state previste all’interno del Piano nazionale integrato per l’energia e il clima (PNIEC) una serie di misure per rendere la mobilità più ecosostenibile. Uno dei primi ambiti su cui si intende intervenire è quello dei biocarburanti, che possono fornire una valida alternativa ai combustibili tradizionali. Incentivandone economicamente l’utilizzo, il governo italiano punta entro il 2030 a portare la quota di biocarburanti avanzati sul totale dei consumi all’8% (ben oltre la quota del 3,5% prevista dalla direttiva europea RED II).
Questo target dovrebbe essere raggiunto per il 75% grazie al biometano di nuova generazione e per il 25% attraverso le altre tipologie di carburanti biologici avanzati. Se tale stima si rivelerà corretta con il solo biometano si arriverà a coprire l’intera domanda prevista di gas naturale nei trasporti stradali italiani (pari a circa 1,1 miliardi di metri cubi l’anno). Anche il settore dell’aviazione potrebbe beneficiare di incentivi per l’utilizzo di carburanti biologici avanzati. L’International Energy Agency (IEA) prevede che nel 2050 circa il 60% del consumo globale del settore aereo sarà soddisfatto dal biocherosene. Questa nuova tipologia di propellente, sostenibile secondo i criteri stabiliti dalle direttive europee, permette una riduzione delle emissioni fino all’80% rispetto al combustibile per aviazione tradizionale.
Un altro aspetto fondamentale affrontato nel PNIEC è lo shift modale nell’ambito del trasporto delle merci. In generale, emerge come sia utile promuovere l’integrazione tra i trasporti a lungo raggio effettuati su acqua e ferro e la distribuzione locale effettuata su gomma con mezzi puliti e a basso impatto ambientale. A tale scopo è prevista l’introduzione di incentivi, Marebonus e Ferrobonus, per le aziende che utilizzano modalità di trasporto combinato strada-mare o strada-rotaia.
Un fondamentale contributo al raggiungimento degli obiettivi di decarbonizzazione è atteso, infine, dai veicoli elettrici e ibridi plug-in. La programmazione italiana stima che, entro il 2030, vengano immesse in circolazione sul territorio italiano circa 6 milioni di vetture ad alimentazione elettrica, di cui circa 4 milioni full electric (BEV). Per raggiungere questo target estremamente ambizioso è prevista la graduale immissione di incentivi economici per la rottamazione e la sostituzione di mezzi di trasporto climalteranti, nonché la revisione delle imposizioni fiscali sul trasporto (tassa immatricolazione, tassa di possesso, imposte sui carburanti, ecc.) in modo da favorire i veicoli alimentati da combustibili alternativi.
Osservando i dati sulle vendite di automobili elettriche negli ultimi mesi, l’effetto positivo che gli incentivi economici possono avere sulla diffusione di mezzi elettrici risulta evidente. Secondo uno studio condotto da Jato Dynamics, a settembre 2021 per la prima volta in Europa le auto elettriche e ibride hanno superato nelle vendite le vetture a diesel, raggiungendo una quota di mercato del 21%. In Italia nel 2020 sono state immatricolate oltre 50.000 auto elettriche e 208.000 ibride e, grazie l’Ecobonus lanciato dal Governo che ha visto esaurire il suo plafond in meno di un mese, il risultato di quest’anno (tempistiche di consegna permettendo) potrebbe essere notevolmente superiore.
I TRASPORTI NEL PNRR
La decarbonizzazione dei trasporti trova ampio spazio anche all’interno del Piano nazionale di ripresa e resilienza italiano. La programmazione relativa alla mobilità sostenibile è contenuta in due sezioni del Pnrr, ovvero la missione 2 denominata “Rivoluzione verde e transizione ecologica” e nella 3, ovvero “Infrastrutture per una mobilità sostenibile“.
Nel primo caso, che prevede 59,47 miliardi di euro di investimenti, sono ricompresi i grandi temi dell’agricoltura sostenibile, dell’economia circolare, della transizione energetica, della mobilità sostenibile, dell’efficienza energetica degli edifici, delle risorse idriche e dell’inquinamento. Gli aspetti più strettamente attinenti ai trasporti, invece, sono contenuti nella componente 2 della missione denominata “Energia rinnovabile, idrogeno, rete e mobilità sostenibile” a cui sono destinati 23,78 miliardi. Sono due gli elementi principali di questa sezione che interessano il settore, ovvero la creazione di una filiera nazionale dell’idrogeno (di cui parleremo successivamente), alla quale sono stati destinati 3,19 miliardi, e il piano per “Sviluppare un trasporto locale più sostenibile” (8,58 miliardi) che prevede il rafforzamento della mobilità ciclistica (600 milioni), lo sviluppo del trasporto rapido di massa (3,60 miliardi), lo sviluppo di infrastrutture di ricarica elettrica (740 milioni) e il rinnovo di flotte bue e treni con veicoli Green (3,64 miliardi). Oltre ai sostegni di carattere finanziario, sono previste riforme per accelerare la valutazione dei progetti di riconversione dei sistemi di trasporto pubblico locale.
La missione 3, “Infrastrutture per una mobilità sostenibile“, punta a raggiungere entro il 2026 la prima tappa verso la realizzazione di un sistema infrastrutturale moderno, digitalizzato ed ecosostenibile. La prima delle due componenti della missione “Investimenti sulla rete ferroviaria” impiega risorse per 25,4 miliardi di euro e si pone come obiettivo il completamento e l’ammodernamento delle grandi linee di comunicazione del Paese, innanzitutto quelle ferroviarie, in un’ottica di mobilità rapida, a basso impatto ambientale e tecnologicamente avanzata.
Sono previsti inoltre investimenti destinati allo sviluppo tecnologico di vari nodi e direttrici della rete con applicazione della tecnologia ERTMS con l’obbiettivo di incrementare la capacità e sicurezza del trasporto ferroviario. La seconda componente, “Intermodalità e logistica integrata”, con una dotazione di 630 milioni, prevede un programma nazionale di investimenti per un sistema portuale competitivo e sostenibile dal punto di vista ambientale. Questo al fine di potenziare lo sviluppo dei traffici collegati alle grandi linee di comunicazione europee e la valorizzazione del ruolo dei porti del Sud Italia nei trasporti infra-mediterranei di merci e turistici. Sono previsti inoltre interventi di elettrificazione delle banchine in ottica “Cold ironing”, ovvero con l’obiettivo di ridurre l’impatto inquinante dei generatori delle navi ormeggiate in porto, attualmente tenuti accessi durante le operazioni di carico e sbarco.
IL RUOLO DELL’IDROGENO NELLA DECARBONIZZAZIONE DEI TRASPORTI
Come accennato precedentemente, dallo studio del Pnrr risulta evidente l’importanza che l’idrogeno abbia assunto nelle prospettive energetiche del nostro Paese. Nel mese di novembre 2020 il ministero dello Sviluppo economico ha lanciato una consultazione pubblica per redigere la Strategia nazionale sull’idrogeno (conclusa il 24 dicembre 2020) con l’obiettivo di individuare i passi da effettuare al fine di creare una filiera italiana di questa fonte energetica.
Dalle linee guida preliminari diffuse contestualmente al lancio della consultazione si evince che, per il prossimo decennio, il governo prevede l’applicazione dell’idrogeno nel settore dei trasporti, in particolare pesanti (ad esempio camion a lungo raggio), nelle ferrovie e nell’industria, con specifico riferimento a quei segmenti in cui è già impiegato come materia prima, per esempio nel settore della chimica e nella raffinazione petrolifera.
Entro il 2030 si prevede una penetrazione di almeno il 2% di camion a lungo raggio alimentati a celle a combustibile, che potrebbe raggiungere l’80% entro il 2050. Se questa previsione si realizzasse, entro i prossimi 10 anni potrebbero circolare sulle strade italiane circa 200.000 mezzi pesanti alimentati con questa fonte energetica. Per raggiungere questo target è però necessario realizzare una rete dedicata di stazioni di rifornimento, dando priorità alle aree strategiche per i veicoli pesanti, ad esempio quelle vicino ai terminali interni e lungo gli itinerari tipicamente percorsi dai camion a lungo raggio.
Per quanto riguarda il trasporto ferroviario, il 40% delle tratte nazionali non elettrificabili potrebbe essere convertita all’idrogeno entro il 2030. In alcuni Paesi europei, come la Germania, treni di questo tipo sono già pienamente operativi e utilizzati regolarmente dai viaggiatori. Nel Regno Unito e in Francia, inoltre, sono state fatte alcune proposte per sostituire completamente le locomotive diesel con quelle a idrogeno entro i prossimi vent’anni per la percorrenza di tratte difficili da elettrificare. Nel nostro Paese il passaggio potrebbe rappresentare una soluzione economicamente vantaggiosa in regioni, come Sardegna, Sicilia e Piemonte, che ricorrono ancora abbondantemente ai treni diesel.
Spostando l’orizzonte temporale in un’ottica di lungo termine, secondo le previsioni del ministero dello Sviluppo economico, è possibile che l’idrogeno diventi un’opzione per la decarbonizzazione delle autovetture, specialmente per le flotte aziendali. Inoltre, anche i settori del trasporto aereo e marittimo potrebbero essere terreno fertile in tal senso. Un esempio è il caso dell’alimentazione delle navi a lungo raggio, dove le soluzioni a base di idrogeno (insieme ai biocarburanti) richiedono un retrofit minimo dei motori esistenti o dei sistemi ausiliari e offrono maggiori prestazioni tecniche (ad esempio velocità, consumi) rispetto alle alternative elettriche. Gli “e-fuels”, come l’e-kerosene nel settore dell’aviazione e la e-ammonia nell’industria marittima, sono realizzati attraverso la sintesi chimica dell’idrogeno e sono meno vincolanti dei biocarburanti per quanto concerne la disponibilità di materia prima. Pertanto, secondo le previsioni, giocheranno un ruolo di primo piano nel percorso di decarbonizzazione al 2050.
Per dare vita a questo ecosistema le linee guida prevedono una necessità di risorse economiche stimabile in 10 miliardi di euro. Tali fondi dovrebbero essere destinati per la maggior parte alla produzione (5-7 miliardi) e alla distribuzione (2-3 miliardi) e in misura residuale, ma comunque rilevante, alla ricerca (1 miliardo). Attualmente il Pnrr prevede investimenti sulla filiera dell’idrogeno per 3,19 miliardi ma ulteriori risorse potranno provenire dall’Innovation Fund e dal Piano Operativo Nazionale (PON) 2021-2027 per poi essere assegnate a livello locale coinvolgendo gli organi regionali competenti.
