Auto elettrificate, i nuovi incentivi e il nodo delle infrastrutture di ricarica

Il mercato mondiale dell’auto, e in particolare quello europeo, sta vivendo uno dei momenti più difficili della propria storia a causa di vari fattori, tra cui la crisi pandemica, la scarsità di semiconduttori e la guerra in Ucraina. Per dare nuovo respiro al comparto e contestualmente spingere il trasporto stradale verso la tanto auspicata transizione ecologica, il governo italiano è sul punto di lanciare una nuova campagna di incentivi da 650 milioni di euro l’anno per il triennio 2022-2024. Lo scorso 6 aprile il presidente del Consiglio Mario Draghi ha apposto la propria firma sul decreto che disciplina l’erogazione di tali risorse che sarà pubblicato in Gazzetta Ufficiale dopo il vaglio della Corte dei conti.

Le risorse a disposizione saranno distribuite a seconda della classe emissiva dei veicoli. In particolare, 220 milioni di euro nel 2022, 230 nel 2023 e 245 nel 2024 per le auto con emissioni da 0 a 20 g/km. Invece, 225 milioni di euro nel 2022, 235 milioni nel 2023 e 245 milioni nel 2024 per i veicoli che ricadono nella fascia 21 – 60 g/km, mentre 170 milioni nel 2022, 150 milioni nel 2023 e 120 milioni nel 2024 per le vetture con emissioni da 61 a 135 g/km. Se osserviamo la distribuzione dei fondi, è evidente il maggior peso conferito alle auto sotto i 60 g/km, ovvero elettriche e ibride plug-in, che vedranno progressivamente aumentare la propria quota di incentivi a dispetto delle tradizionali auto endotermiche che ricadono nella categoria più inquinante.

A variare, oltre alla quantità di fondi a disposizione, è anche l’entità del beneficio ricevuto dagli acquirenti che va da un massimo di 5.000 euro per l’acquisto di un’auto sotto i 20 g/km con contestuale rottamazione di un veicolo con classe di omologazione inferiore all’euro 5 ai 2.000 destinati alle vetture da 61 a 135 g/km. In caso di acquisto di un’automobile appartenente alla classe più inquinante il beneficio sarà ottenibile esclusivamente in caso di rottamazione, a differenza delle altre due fasce che permetteranno di accedere comunque al contributo anche se in entità ridotta. Viene inoltre fissato un limite al prezzo di acquisto (IVA esclusa) fissato a 35.000 euro per la prima e la terza classe e a 45.000 per la seconda. Di seguito una tabella riepilogativa sull’entità degli incentivi:

Una delle principali novità introdotte rispetto alle precedenti versioni dell’ecobonus auto riguarda l’esclusione delle aziende dal contributo, con l’unica eccezione rappresentata dalle società di car sharing che ne potranno beneficiare nel limite del 5% del totale dei fondi stanziati e con l’obbligo di mantenere l’auto acquistata in flotta almeno per 24 mesi. La ragione di questo vincolo va ricercata nella volontà di evitare le speculazioni che si sono verificate nella precedente tornata di incentivi in cui i fondi sono stati esauriti in tempo record a causa delle immatricolazioni aziendali.

IL MERCATO DELLE AUTO ELETTRIFICATE IN ITALIA

Nonostante una riduzione generale delle vendite di automobili del 24%, il mercato delle auto elettrificate nel nostro Paese sta vivendo una vera e propria esplosione. Se guardiamo i dati diffusi dall’Associazione nazionale filiera industria automobilistica (Anfia), è possibile notare come, mentre le auto endotermiche hanno subito flessioni drammatiche (e in particolare il diesel che tra il 2019 e il 2021 ha visto ridursi del 58% il numero di immatricolazioni), i veicoli elettrici e ibridi stanno progressivamente guadagnando ampie fette di mercato. Un primo traguardo è già stato raggiunto lo scorso anno quando le immatricolazioni di vetture ibride mild e full (quindi non ricaricabili alla spina) hanno superato quelle del diesel che hanno storicamente dominato il mercato nostrano. Il tasso di crescita più elevato è però quello delle auto ricaricabili (+702%) e in particolare delle ibride plug-in, le cui immatricolazioni sono cresciute del 988% rispetto al periodo pre-pandemia. In generale, nel 2021 le auto elettrificate hanno raggiunto una quota di mercato del 38,8%, circa 6 volte superiore a quella registrata nel 2019 (6,6%), mentre le vetture alimentate esclusivamente con combustibili fossili hanno visto ridurre il proprio peso sul mercato nazionale dal 93,4 al 61,6%.

Immatricolazioni automobili elettriche in Italia per alimentazione

Fonte: ANFIA

Gli incentivi previsti per il triennio in corso potrebbero quindi fornire nuova linfa a questa crescita permettendo al nostro Paese di centrare l’ambizioso obiettivo di 6 milioni di vetture alimentate a spina entro il 2030 previsto nel Piano nazionale integrato per l’energia e il clima (Pniec) redatto dal governo nel 2019.

IL NODO INFRASTRUTTURE DI RICARICA

Gli incentivi proposti dal governo italiano, pur avendo certamente un effetto positivo sulla transizione ecologica della mobilità stradale, da soli non possono essere sufficienti a far sì che le autovetture elettriche arrivino a soppiantare quelle endotermiche. Uno dei principali problemi da risolvere per raggiungere questo obiettivo è relativo alla mancanza di una rete capillare di infrastrutture di ricarica pubblica.

In base alle stime contenute nel Piano nazionale di ripresa e resilienza (Pnrr), per alimentare il parco circolante italiano entro il 2030 saranno necessari 31.500 punti di ricarica rapida pubblici. Dall’analisi del rapporto sulle infrastrutture di ricarica pubbliche in Italia pubblicato da Motus-E a dicembre 2021, appare evidente come il traguardo risulti ancora molto distante. L’Italia può contare su poco più di 26.000 punti di ricarica pubblici (di cui meno di 2.000 a ricarica rapida), il 57% dei quali situati nelle regioni settentrionali. Inoltre, si evince come il nostro Paese, con soli 44 punti di ricarica ogni 100.000 abitanti, sia notevolmente indietro rispetto ad alcune delle altre principali economie europee come i Paesi Bassi (532), la Francia (76) e la Germania (73). Per porre rimedio a questa situazione, nell’ambito del Pnrr sono stati stanziati 740 milioni di euro destinati alla realizzazione di 7.500 punti di ricarica rapida in autostrada e 13.755 nei centri urbani, oltre a 100 stazioni di ricarica sperimentali con tecnologie per lo stoccaggio dell’energia.

Punti di ricarica pubblici (2021)

Fonte: Motus-e

Oltre all’investimento economico, per garantire una diffusione capillare delle infrastrutture di ricarica dei veicoli elettrici si rendono necessari anche adeguamenti normativi e regolatori. L’articolo 11 della legge annuale per il mercato e la concorrenza 2021 si inserisce in questo scenario e ha come principale obiettivo il miglioramento delle condizioni di concorrenza nelle assegnazioni degli spazi e la selezione degli operatori per l’installazione delle colonnine di ricarica delle auto elettriche. In particolare, la norma va a modificare l’articolo 1, comma 697, della legge numero 178 del 2020 (legge di Bilancio 2021) prevedendo che l’installazione di infrastrutture di ricarica elettrica da parte degli enti locali e dei concessionari autostradali avvenga tramite “procedure competitive, trasparenti e non discriminatorie”. Si sottolinea dunque l’importanza di definire criteri univoci per far sì che le procedure di assegnazione si svolgano nel modo più trasparente possibile, tenendo in forte considerazione gli impatti della scelta dell’operatore nei confronti dei consumatori, in particolare per quanto riguarda le politiche di prezzo.

Il “Regolamento per l’infrastruttura di ricarica per i combustibili alternativi” (cosiddetto Afir) è inoltre uno dei 13 provvedimenti che la Commissione europea ha inserito nel pacchetto di norme utili a ridurre del 55% le emissioni europee di gas serra entro il 2030 denominato “Fit for 55”. L’Alternative Fuels Infrastructure Regulation mira a garantire la possibilità di ricaricare i veicoli elettrici, sia nei viaggi brevi che in quelli lunghi, secondo principi di interoperabilità e di facilità d’uso, garantendo l’inclusione e lo sviluppo di infrastrutture anche nelle zone rurali e remote. Sulla proposta di regolamento è intervenuta anche l’Arera in una memoria presentata il 29 marzo 2022 alla commissione Ambiente, Territorio e Lavori pubblici della Camera dei deputati. L’Autorità in particolare ha sottolineato l’importanza di sviluppare politiche di smart charging orientate anche alla ricarica in luoghi privati. Gran parte dei possessori di auto elettrificate ha l’abitudine di ricaricare il veicolo utilizzando la propria rete domestica. A tal proposito, secondo l’Arera, sarebbe utile incentivare la ricarica privata negli orari in cui le reti elettriche sono più scariche e in particolare nelle ore notturne, così facendo le auto potrebbero svolgere un ruolo che va ben oltre il proprio compito caratteristico, andando (in aggregato) a fungere da stabilizzatori dell’intero sistema elettrico immagazzinando l’energia in eccesso e restituendola nel momento del bisogno secondo il paradigma Vehicle-to-Grid (V2G).