La sentenza Antitrust sulle rotte sarde ci ricorda ancora una volta quanto sia necessario il decollo dell’Autorità sui Trasporti

Articolo blog
Stefano DA EMPOLI

Mentre infuriava la protesta degli autotrasportatori per il rincaro dei prezzi per i collegamenti tra la Sardegna e il continente, l’11 giugno l’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato ha deliberato una multa di oltre 8 milioni di euro alle società Moby, SNAV, Grandi Navi Veloci e Marinvest. Colpevoli secondo l’Antitrust di aver posto in essere un’intesa finalizzata all’aumento dei prezzi per i servizi di trasporto passeggeri nella stagione estiva 2011 sulle principali rotte che collegano l’isola al resto d’Italia (Civitavecchia-Olbia, Genova-Olbia e Genova-Porto Torres). Al termine dell’istruttoria, durata due anni esatti, è stato accertato un parallelismo di condotte, nella stagione estiva 2011, da parte di Moby, GNV e SNAV, che rispetto all’anno precedente hanno applicato incrementi significativi dei prezzi, generalmente superiori al 65%.

Ammesso che le accuse dell’AGCM siano fondate (in attesa dell’eventuale ricorso al TAR delle aziende di trasporto marittimo), colpiscono però alcuni dettagli, leggendo con attenzione il dispositivo della sanzione (disponibile sul sito www.agcm.it).

Intanto l’ammontare della sanzione, scontata del 30% per tenere conto della difficile situazione economica delle aziende interessate (ma, con un filo di demagogia, con lo stesso metro non si sarebbe dovuto tener conto come aggravante anche della situazione economica dei consumatori, che mediamente non se la passavano meglio?), è pari a circa il 4% dei ricavi complessivi delle tratte incriminate nella stagione estiva 2011. Considerata solo la quota di mercato complessiva delle compagnie multate, non si arriva neppure al 7% dei ricavi. Un po’ poco, tenuto conto dell’aumento dei prezzi, non inferiore al 65%, e del ricavo medio unitario per passeggero, compreso tra il 42% e il 75% a seconda della tratta (a fronte di un incremento dei costi da carburante che secondo l’AGCM avrebbe potuto giustificare al massimo un rincaro del 30%). Inoltre, la sanzione non dovrebbe solo coprire il valore del danno per avere una capacità deterrente. A fronte di questi numeri, raccolti dalla stessa Autorità Antitrust in fase istruttoria, nutriamo forti dubbi che ciò sia neanche lontanamente avvenuto. Senza mettere in dubbio chiaramente la buonafede dell’Authority, si evince però come possa aver influito sulla decisione finale una forte asimmetria informativa tra gli operatori e l’AGCM. Come testimoniano i dati relativi alla serie storica della redditività delle singole rotte, vaghi e generalmente poco credibili oppure addirittura non disponibili (come nel caso della Livorno-Olbia/Golfo Aranci, per inciso la tratta che dà origine ai maggiori ricavi e che costituisce, data la struttura di mercato, circa 1/3 dei ricavi incriminati).

A questo punto dell’analisi, sorge spontaneo chiedersi cosa sarebbe accaduto con un’Autorità dei trasporti pienamente operativa al tempo dei presunti misfatti. Pur rimanendo le competenze antitrust in capo alla legittima istituzione competente, si può immaginare quantomeno che una Authority settoriale sia in grado di conoscere meglio i mercati di riferimento, riducendo i problemi di asimmetria informativa che chiaramente affliggono un’autorità generalista con risorse limitate. Dunque, la presenza di un’Autorità di settore avrebbe potuto aiutare significativamente l’Autorità garante delle concorrenza e del mercato a raccogliere maggiori elementi, magari in tempi più ridotti. Altro punto dolente dell’indagine Antitrust, che in qualche modo è costretta a intervenire su una vicenda risalente a due anni fa che nel frattempo ha alterato gli equilibri competitivi e le condizioni di prezzo vigenti su quelle tratte, senza poter dir nulla sulle vicende successive. Come se un giudice sportivo intervenisse a distanza di tempo per correggere alcune presunte irregolarità avvenute nel primo tempo di una partita, senza avere il tempo o la competenza per interessarsi del secondo tempo e quindi del risultato finale.

Mentre la legge istitutiva dell’Autorità dei Trasporti consente a quest’ultima di adottare “provvedimenti temporanei di natura cautelare, in circostanze straordinarie, ove ritenga che sussistano motivi di necessità e di urgenza, al fine di salvaguardare la concorrenza e di tutelare gli interessi degli utenti”. Cioè prima che i buoi siano usciti dal recinto. E senza cercarli a lume di candela ma, se non in piena luce, quantomeno in un contesto informativo e regolamentare ben più stringente rispetto all’attuale. L’ennesima ragione per chiedere al Governo di Enrico Letta, che pure fu il regista di un disegno di legge ai tempi dell’ultimo Governo Prodi che prevedeva l’istituzione di un’Autorità dei Trasporti e quindi se ne può considerare di fatto uno degli antesignani, di percorrere velocemente l’ultimo miglio che ci separa dalla partenza di una Authority che potrebbe aprire maggiormente alla concorrenza uno dei servizi chiave nella vita di cittadini e imprese.

LASCIA UN COMMENTO

Please enter your comment!
Please enter your name here

Questo sito usa Akismet per ridurre lo spam. Scopri come i tuoi dati vengono elaborati.