A giugno dello scorso anno Legambiente segnalava come l’arrivo del caldo torrido e l’aria stagnante in assenza di piogge avessero fatto schizzare alle stelle i valori dell’ozono (O3) nelle città italiane, gas altamente tossico per la salute delle persone. A circa un anno di distanza si torna a ragionare sul tema ever green della mobilità sostenibile. L’EY Mobility Think Tank di Milano ha tracciato la strada della mobilità del futuro presentando i risultati della ricerca ad un incontro tenutosi il 22 maggio, durante il quale 35 CEO di player privati e pubblici si sono confrontati con i rappresentanti delle istituzioni con l’obiettivo comune di accelerare la creazione di un ecosistema integrato della mobilità. In occasione dell’incontro, una prima tavola rotonda ha affrontato il concetto di auto elettrica e sostenibilità con alcuni dei principali rappresentanti del comparto auto. Secondo le stime, le auto elettriche nel mondo arriveranno ad essere 1.6 milioni nel 2018, mentre il 2017 si chiudeva con 1 milione di auto (totalmente elettriche + plug-in hybrid), in previsione la loro diffusione porterà il costo delle auto elettriche ad essere equiparabile a quello delle auto con motore endotermico nel 2030.
Come molti sanno, i veicoli elettrici sono attualmente quelli che presentano le maggiori potenzialità in termini di sostenibilità ambientale tanto da portare Paesi come la Francia a metterli al centro della propria strategia di decarbonizzazione. Proprio la Francia ha dato il via, con in testa il gruppo Renault, a una interessante ricerca realizzata dalla “European Climate Foundation” e la “Fondation pour la Nature et l’Homme” per esaminare gli impatti ambientali dei veicoli elettrici nel loro intero ciclo vitale (costruzione, utilizzo, sistema “vehicle-to-grid”, riciclo e seconda vita delle batterie) sulla base di cinque tipologie di impatto: clima, energie fossili, ecosistemi, acque, aria. Alla fine ciò che emerge con chiarezza è che l’impatto dei veicoli elettrici sul clima e l’ambiente varia in funzione dell’origine dell’elettricità utilizzata. I vantaggi ambientali del veicolo elettrico sono quindi intrinsecamente legati alla realizzazione della transizione energetica e la riduzione dell’impatto in fase produttiva è una condizione essenziale per la sostenibilità della filiera. E’ necessario quindi realizzare un’economia circolare, dalla progettazione delle batterie al loro riciclo, passando per l’ottimizzazione delle funzioni dei veicoli e la seconda vita delle batterie: il 40% dell’impronta ambientale è infatti legata alla produzione delle batterie. Se gli obiettivi al 2030 della transizione energetica venissero raggiunti, il circolo potrebbe diventare persino virtuoso: un veicolo elettrico parcheggiato e in carica è in grado di importare ed esportare una parte dell’elettricità contenuta nella batteria verso la rete elettrica , e potrebbe dunque essere in grado di fornire alla rete elettrica una flessibilità complementare.
In Francia le autovetture elettriche immatricolate nel 2017 sono il 22,3% del totale dei veicoli immatricolati nello stesso anno e la quota della domanda di energia elettrica da fonti rinnovabili è pari al 19,2%. In Italia le autovetture elettriche immatricolate rappresentano nello stesso anno il 7,3% del totale, mentre la quota delle rinnovabili sulla domanda di elettricità è pari al 34%. Nell’Unione Europea in media, l’incidenza dei veicoli elettrici è pari al 27,5% e la quota delle rinnovabili sulla domanda di elettricità ammonta invece al 29,6%. A confrontare questi dati sembra dunque che il nostro Paese abbia un altro potenziale inespresso in termini di conversione del parco autovetture, che unito ai passi avanti in tema di transizione energetica potrebbe porre le basi per una mobilità elettrica davvero sostenibile. Se le due cose non vanno di pari passo, d’altra parte, il rischio è quello di limitarsi a “spostare” le emissioni nocive dalle città ai centri di produzione, con un effetto complessivo che sul sistema potrebbe essere irrilevante.
