Il crollo del ponte Morandi a Genova nel mese di agosto ha nuovamente posto l’attenzione sul sistema delle concessioni autostradali nel nostro Paese. E, inevitabilmente, si è riaperto il dibattito sia sui risultati economici del settore che sulla scelta del soggetto incaricato della gestione delle infrastrutture. Numerosi articoli e dati sono stati pubblicati nelle scorse settimane. Due delle maggiori contestazioni emerse sono relative al fatto che gli investimenti negli ultimi anni non siano stati commisurati all’aumento dei pedaggi autostradali e, inoltre, che siano stati inferiori rispetto a quanto previsto dai Piani Finanziari Operativi. Cerchiamo allora di fornire di seguito una panoramica sintetica ma il più possibile chiara di quello che i dati provenienti da fonti ufficiali ci dicono a riguardo.
Innanzitutto, la rete delle autostrade a pedaggio vede 6.003 Km in esercizio nel 2017 a cui si aggiungono 39,7 Km in costruzione e 467,5 Km in programma. Di questi 1.034 Km sono costituiti da ponti e viadotti (per un numero di 1.628). La rete autostradale rappresenta la principale infrastruttura per il trasporto merci in Italia, con 175 T-KM (tonnellate-Km) nel 2017 contro le circa 12 T-KM trasportate tramite la rete ferroviaria nello stesso anno (AISCAT). Sono 25 i rapporti concessori in essere per la gestione dei suddetti Km di rete, ma il maggior concessionario è Autostrade per l’Italia che gestisce 2.854 Km della rete esistente. Nella relazione della Direzione Generale per la Vigilanza sulle Concessionarie Autostradali del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, relativa all’anno 2016, si legge che il settore ha fatturato circa 7 miliardi di euro per un risultato operativo aggregato di 2,6 miliardi. I ricavi netti da pedaggio sono cresciuti del 20% dal 2009 al 2016 arrivando a valere in quest’ultimo anno 5,7 miliardi. I dati più aggiornati dell’AISCAT riportano un valore dei ricavi da pedaggio pari a 5,9 miliardi nel 2017. Ai sensi della legge finanziaria 2007 le società concessionarie pagano un canone di concessione sui pedaggi autostradali pari al 2,4% dei proventi netti dei pedaggi (cioè al netto dell’IVA). Il 42% di questo importo è corrisposto direttamente ad Anas S.p.A., mentre la restante parte (58 %) è di competenza dello Stato. La legge di stabilità 2015 ha stabilito che a decorrere dal 2017 la quota parte del canone di concessione che le Concessionarie autostradali sono chiamate a versare direttamente ad ANAS S.p.A. è stata ridotta al 21%.
Sempre secondo i dati del ministero, la spesa progressiva per investimenti in beni devolvibili nel periodo regolatorio 2008-2016, ossia quei beni ricevuti in concessione che, alla scadenza, devono essere restituiti all’ente concedente, ammonta a 15 miliardi di euro, inferiore rispetto alle previsioni dei Piani Finanziari operativi per il periodo, pari a 21,7 miliardi, con una percentuale di attuazione del 69,4%. Questa differenza sarebbe in gran parte composta dai ritardi registrati nell’esecuzione di poche opere tra cui rientrano l’autostrada Asti-Cuneo, l’autostrada Valdastico e l’autostrada Tirrenica, principalmente riconducibili a ostacoli o rallentamenti nelle fasi di approvazione o alle difficoltà di reperimento dei fabbisogni finanziari.
D’altra parte già nell’Indagine conoscitiva in materia di concessioni autostradali effettuata per la Commissione Ambiente, territorio e lavori pubblici della Camera dei deputati nel 2015 si sottolineava come le misure adottate per stimolare nuovi investimenti avessero avuto effetti limitati e che sul mancato decollo degli investimenti da parte dei concessionari possano avere influito diversi elementi, tra cui la congiuntura negativa e, più in generale, i numerosi fattori di freno agli investimenti infrastrutturali presenti nel sistema italiano.
Proprio sul fronte degli investimenti, Anac ha chiesto ad Autostrade per l’Italia chiarimenti sull’appalto per i lavori su ponte Morandi e, nell’ambito dell’istruttoria avviata, sollecitato aggiornamenti sullo stato degli interventi sull’A10. Nella sopra citata relazione del ministero, emerge una mancata attuazione di interventi sulla A10-A7-A12 (rispetto a quanto previsto da PEF) pari al 72,8% riferentesi ad uno stato dei lavori quale “in corso approvazione del progetto definitivo da parte del MIT”. Autostrade ha risposto in prima battuta sottolineando dunque come il ritardo derivi da lungaggini delle istituzioni competenti e come, in ogni caso, non riguardi in alcun modo le attività di manutenzione delle infrastrutture. La spesa per manutenzione ordinaria da parte della società, si legge sempre nella relazione del ministero, risulta in linea con le previsioni del PEF nel periodo 2008 – 2016.
